duminică, 1 martie 2009

Promotii ! ! !


In aceasta perioada, persoanele care doresc sa urmeze cursurile unei scoli de soferi in Timisoara, pot sa beneficieze la noi de mari reduceri de preturi.
De aproape 14 ani oferim clientilor nostrii cea mai buna calitate.

In judetul Timis in primul trimestru (01.01.2009 - 31.03.2009)
doar 8 scoli de soferi din aprox. 50 au trecut de pragul de 45 %.
In trimestrul al doilea (
01.04.2009 - 30.06.2009), doar 7 scoli de soferi au depasit pragul de 45 % promovabilitate.

1. Scoala de soferi Krebs
- procentaj: trim. 1) 60,26 %; trim. 2) 65,38 %;

2. Scoala de soferi USAB
- procentaj: trim. 1) 59,26 %; trim. 2) 53,62 %;

3. Scoala de soferi Transtrabby
- procentaj: trim. 1) 56,00 %; trim. 2) 48,57 %;

4. Scoala de soferi Sergio Drive
- procentaj: trim. 1) 55,56 %; trim. 2) -- -- ---;

5. Scoala de soferi Zara 2005
- procentaj: trim. 1) 50,21 %; trim. 2) 45,72 %;

6. Scoala de soferi Top Drive
- procentaj: trim.1) 48,19 %; trim. 2) 50,00 %;

7. Scoala de soferi Integrity Generation
- procentaj: trim. 1) 47,67 %; trim. 2) 46,59 %;

8. Scoala de soferi Aris Auto
- procentaj: trim. 1) 46,43 %; trim. 2) -- -- --- ;

9.Scoala de soferi
Car Gaz
-
procentaj: trim. 1) -- -- --- ; trim. 2) 48,00 %;

Scolile de soferi care nu se gasesc in acest tabel, au sub 45 % procent de promovabilitate la examenul de sala.
Aceasta statistica poate fi gasita pe link-ul de mai jos. Celelalte firme care sunt trecute in tabelul jud. Timis din link-ul de mai jos, sunt scoli de soferi din alte judete ale tarii care au pregatit elevi ce au sustinut examenul in Timisoara. Astfel si unul din elevii firmei Krebs poate fi gasit la examenele din jud. Gorj, oras Tirgu Jiu.

http://www.drpciv.ro/info-portal/displayStatistics.do?page=1

Pentru prima data dupa aproximativ 14 ani de cand am infiintat scoala de soferi KREBS sunt publicate procentajele de promovabilitate.
Cu toate ca nu-mi dau seama cum s-a intamplat acest lucru, trebuie sa recunosc ca am simtit o bucurie nespusa sa vad ca s-a spart gheata intr-un domeniu in care procentajele erau tinute in secret fata de public.
Este un prim pas in sfera de activitate a scolilor de soferi in care ar trebui sa se faca foarte multe schimbari incepand chiar de la modificarea legislatiei din acest domeniu, legislatie care promoveaza de ani de zile incompetenta.
Multumesc pe aceasta cale tuturor cursantilor nostrii, care incepand din 1996, au reusit an de an si aproape luna de luna, sa se pregateasca in asa fel incat sa ne mentina pe prima pozitie.


Scoala de soferi KREBS

Telefoane
- 0256 306 888 ;
- 0745 306 888 ;
- 0728 306 888 ;

- pentru a ne contacta pe mail dati click pe : contact

Scoala de soferi KREBS Timisoara


marți, 20 ianuarie 2009

Ansamblul motor

Motorul cu ardere interna este un sistem tehnic care transforma partial energia termica in energie mecanica.
Motorul este organul care asigura propulsia autovehiculelor. Autovehiculele folosesc in general motoare termice cu aprindere prin scanteie ( motorul Otto cu benzina ), sau prin compresie (motorul Diesel cu motorina ).


video

Desi motoarele sunt compuse dintr-o sumedenie de piese, ansamblul motor se poate imparti in trei parti importante:
- o parte fixa reprezentata de blocul motor si cilindrii ( alezati, sau camasi de cilindrii );
- o parte mobila, reprezentata de pistoane, bolturi, biele, arbore cotit ( arborele cotit are rolul de a transforma miscarea de translatie a pistoanelor, in miscare de rotatie);
- o alta parte, este reprezentata de chiulasa unde se gaseste axul (axele) cu came, culbutorii, supapele, etc.
Oricat de bun este lubrifiantul folosit, in timp, atat la frecarea intre piesele mobile, cat si la frecarea dintre piesele mobile si cele fixe ( pistonul cu segmenti care culiseaza in interiorul cilindrilor) se produce uzura.



Uzura segmentiilor de pe piston duce la patrunderea uleiului in cilindrii si combinarea acestuia cu amestecul carburant. In cazul exploziei acest amestec nu mai are o ardere completa, lucru care creeaza urmatoarele probleme:
- se depune calamina pe supape si pe suprafata bujiilor (1416);
- la iesirea din toba de esapament se constata prezenta unui fum de culoare albastruie (1445);
- dupa cum se poate observa din clipul de mai sus, organele mobile ale mecanismului motor sunt: pistoanele cu segmentii, bolturile (fixeaza pistonul de biela), bielele, arborele cotit, volanta (1438) ;

Pentru a deschide toate articolele de pe acest blogg va rog sa dati clik pe : deschide blogg.

duminică, 18 ianuarie 2009

Sistemul de ungere

In interiorul blocului motor o serie de componente sunt in miscare, iar intre ele se produce frecare. Intre toate piesele intre care se produce frecare, se produce si uzura, ceea ce duce la defectiuni.
Pentru a scadea gradul de uzura si pentru a prelungi timpul de utilizare a unui ansamblu in miscare, este necesara lubrifierea (ungerea) acestuia. Astfel intr-un motor este necesar un sistem de ungere, care impinge sub presiune uleiul intre piesele in frictiune, astfel incat sa se produca o pelicula rezistenta la rupere intre acestea.
Cand vorbim de rezistenta la rupere a peliculei de ulei, ne referim la capacitatea acesteia de a nu lasa piesele in miscare sa se atinga direct intre ele pentru a nu produce frecare (uzura).
Sistemul de ungere este format dintr-o baie de ulei ( depozitul de ulei al motorului ), pompa de ulei, filtrul de ulei ( pentru retinerea rezidurilor) si galeriile care conduc uleiul spre locurile unde trebuie sa impiedice frictiunea.



Distributia uleiului prin galerii catre componentele in miscare, spre arborele cotit, tijele de conectare si peretii cilindrilor se realizeaza cu ajutorul unei pompe de ulei.


Pompa de ulei

Pompa de ulei este un ansamblu mecanic care are rolul de a capta uleiul din baia de ulei si de a-l pompa sub presiune, in asa fel incat sa se creeze o pelicula ce nu poate fi rupta de piesele in frictiune. Pompa de ulei este in general antrenata de arborele cotit. Ea este compusa din:
- sorbul de ulei;
- corpul pompei;
- mecanismul pompei;
Sorbul pompei de ulei trebuie sa fie in permanenta scufundat in uleiul din baia de ulei. Din aceasta cauza trebuie verificat periodic nivelul de ulei de pe joja, acesta trebuind sa fie intre limitele de maxim si minim. De asemenea in functie de turatia motorului, compresie, tolerantele dintre piesele in frictiune, materialul folosit si temperatura degajata de exploziile din cilindrii se folosesc diferite tipuri de uleiuri.
Debitul si presiunea uleiului impins de pompa creste proportional cu turatia motorului pentru a creea acea pelicula rezistenta la rupere de care am mai discutat. De asemenea pompa de ulei trebuie sa aiba capacitatea de a creea acea pelicula rezistenta si la turatia de ralanti a motorului.



- 1414: rolul uleiului pentru motor este de a reduce uzura motorului, prin creearea unui film ( pelicule ) rezistent de lubrifiant intre suprafetele pieselor aflate in miscare;
- 1415: calitatea unui ulei este reprezentata de punctul de congelare, uleiul fiind cu atat mai bun cu cat isi pastreaza calitatile la temperaturi ridicate cat si la temperaturi foarte scazute, avand o vascozitate cat mai mica;
- 1417: cresterea nivelului de ulei in baia de ungere se poate datora:
- patrunderii apei sau a combustibilului in baia de ulei;
In cazul patrunderii apei in baia de ulei se poate observa o spuma de culoare galbuie pe joja de ulei. In cazul patrunderii carburantului in baie, se poate observa ca uleiul este mult mai diluat, are miros puternic de carburant, iar in unele cazuri daca aprindem o flacara sub uleiul de pe joja, acesta v-a arde.
- 1418: intretinerea sistemului de ungere se efectueaza:
- prin verificarea si completarea nivelului de ulei din baie;
- prin inlocuirea uleiului dupa expirarea termenului de utilizare;
- 1449: controlul nivelului de ulei din baie se face cu ajutorul unei tije metalice introdusa in blocul motor pana in baia de ulei, numita joja de ulei;
- 1450: nivelul corect al uleiului in baia de ulei trebuie sa fie intre reperele de max. si min. de pe joja;
- 1451: schimbarea uleiului si a elementului filtrant se efectueaza conform periodicitatii stabilite de producator.

Pentru a deschide toate articolele de pe acest blogg va rog sa dati clik pe : deschide blogg.


Catalizatorul

Sunt o multime de automobile in lume fiecare avand un motor care consuma carburant, lucru ce duce la eliminarea gazelor toxice: dioxid de carbon si reziduri. Din fericire, fiecare automobil modern are si un catalizator aflat sub capota, langa motor, chiar inaintea sistemul de evacuare.
Gazele produse de motor intra direct in catalizator si ies pe partea cealalta in mai putin de o zecime de secunda.
Carcasa din otel inoxidabil contine 2 blocuri de ceramica, fiecare bloc fiind format din mii de micro-pori mici care sunt captusiti cu metale pretioase. Acestea au proprietatea de a face gazele toxice sa reactioneze iar apoi sa se recombine producand gaze care nu sunt daunatoare sanatatii. Smecheria este sa maximalizezi contactul dintre gaze si metal, din aceasta cauza sunt atat de multi micro-pori, aproape 400/cm patrat. Suprafata lor totala ar fi aproape de cea a unui teren de fotbal, dar pliat pentru a ramane mic.
Transformarea din gaz toxic in gaz non-toxic se realizeaza in cel mai bun mod cu putinta atunci cand catalizatorul este cald, chiar foarte cald, mai exact 1300 grade Fahrenheit (704 Celsius).Gazele toxice sunt cele care incalzesc catalizatorul. Acestea ies din motor la 900 grade Fahrenheit (482 Celsius).Reactiile chimice din catalizator de asemenea produc caldura, transformand catalizatorul intr-un cuptor foarte eficient care rearanjeaza moleculele de gaz.
Sa privim cu mai multa atentie aceste transformari: moleculele de dioxid de carbon si alte reziduri intra in catalizator. Acolo sunt “inghitite” de micro-pori. Dupa ce au intrat in contact cu metalele pretioase moleculele “pierd”un atom. Atomii acestia se recombina, iar rezultatul este descompunerea in oxigen si azot. In celalalt bloc atomii de oxigen, din cauza caldurii excesive, se combina cu monoxidul de carbon iar rezultatul este dioxid de carbon. Acelasi gaz care creeaza bulele de aer din sucurile efervescente.
In ceea ce priveste rezidurile, acestea se recombina cu oxigenul din cauza temperaturii foarte mari. Rezultatul este mai mult dioxid de carbon si apa.Toate astea au loc in mai putin de o zecime de secunda.
Teoretic, catalizatorul poate elimina 99% din gazele toxice din motor; in realitate este ineficient cat timp nu este cald. Unui automobil ii este necesar sa parcurga 6 mile pana cand catalizatorul atinge temperatura optima de functionare. In ciuda efortului pe care catalizatorul il depune, automobilul ramane o sursa de poluare. Totusi cu ajutorul catalizatorului, poluarea emisa este de 5 ori mai mica.



- 1447: pentru a nu se infunda microporii, autovehiculele dotate cu catalizator, trebuie sa foloseasca numai benzina fara plumb;
- 1448: catalizatorul asigura depoluarea atmosferica, prin arderea completa a gazelor de evacuare;
- 1464: rolul catalizatorului este de a reduce cantitatea de noxe emise in atmosfera ;

Pentru a deschide toate articolele de pe acest blogg va rog sa dati clik pe : deschide blogg.


miercuri, 14 ianuarie 2009

Sistemul de racire

La pornirea motorului amestecul carburant din interiorul cilindrilor explodeaza sub impulsul dat de scanteia electrica de la bujie (la motoarele pe benzina) sau sub presiunea deosebit de ridicata produsa de compresie la motoarele Diesel.
In ambele cazuri explozia datorata arderii carburantului, produce pe langa lucru mecanic datorat impingerii pistonului in cilindru si o cantitate foarte mare de energie, transformata in caldura. Daca aceasta cantitate mare de caldura nu poate fi disipata, se ajunge la supraincalzirea pieselor mobile (piston, bolt, biela, arbore cotit), cat si a celor imobile (bloc motor, cilindrii, chiulasa). Aceasta supraincalzire duce la dilatarea pieselor, frecare tot mai mare si in final griparea ansamblului mobil de cilindrii motorului si arderea garniturii de chiulasa.
Pentru ca acest lucru sa nu se intample, toate motoarele termice au nevoie de un sistem de racire. Sistemele de racire ale motoarelor pot fi cu aer sau cu lichid.




Sistemele de racire cu lichid folosesc un amestec procentual de apa (distilata) si antigel (lichid care nu permite inghetarea apei) care este foarte toxic.
La sistemele de racire cu lichid, blocul motor este construit in asa fel incat in jurul cilindrilor sa existe spatii goale care vor fi umplute de apa. Deoarece aceasta apa in scurt timp v-a ajunge la temperatura de fierbere, a fost nevoie de un radiator exterior prin care v-a circula apa incalzita din motor pentru a fi racita.
Pentru a compensa suprafata mica a radiatorului, acestuia i s-a atasat un ventilator electric. La autovehiculele mai vechi, aceasta elice de ventilatie este prinsa de blocul motor si este antrenata de cureaua de ventilator.
Pentru a marii cantitatea de apa racita de radiator si pentru a optimiza circuitul de apa, a fost necesara introducerea in circuitul sistemului de racire a unei pompe de apa, care este antrenata de cureaua de ventilator.




Dupa cele descrise mai sus, a-ti observat ca deja avem un sistem de apa aproape complet:
- compartimentul de apa din blocul motor ( din jurul cilindrilor );
- conductele de apa ce fac legatura dintre motor si radiator;
- radiatorul si ventilatorul;
- pompa de apa.
Totusi in acest sistem lipseste ceva.
Pentru ca motorul sa functioneze in parametri nominali, apa trebuie sa ajunga la o temperatura optima de 90 – 95 grade celsius. Daca circuitul ar fi in permanenta continu, temperatura apei din motor nu s-ar ridica la mai mult de 60 – 70 grade celsius. Astfel pentru a mentine o temperatura constanta a lichidului de racire din motor, acestui sistem trebuie sa i se ataseze un termostat.




Rolul termostatului este de a bloca sau a debloca circuitaul apei dintre motor si radiator.
Cand temperatura lichidului de racire scade sub 90 grade celsius, termostatul inchide circuitul de apa, iar cand temperatura trece de 95 grade celsius, termostatul deschide circuitul, pentru ca apa sa circule spre radiatorul de racire.
De retinut.
1413. Cresterea excesiva a regimului termic de functionare a motorului este data de :
- ruperea curelei de antrenare a pompei de apa;
- defectarea termostatului ( blocarea termostatului in pozitia inchis);
1419. Temperatura lichidului de racire care asigura performanta maxima si uzura minima a motorului este de 90 – 95 grade celsius.
1420. Cea mai frecventa defectiune a instalatiei de racire a motorului este ruperea sau slabirea curelei de antrenare a ventilatorului si pompei de apa.
1421. Circulatia frecventa cu termostatul defect ( blocat pe deschis), si implicit cu o temperatura a lichidului de racire sub 60 – 70 grade celsius poate duce la cresterea consumului de combustibil, uzura motorului, si la poluare.
1423. La utilizarea solutiei de antigel trebuie sa avem grija sa evitam contactul cu aceasta deoarece este toxica.
1424. La folosirea pe termen lung a solutilor de antigel, trebuie sa avem grija ca la cel mult trei ani sa facem schimbul complet de solutie.
1441. Termostatul apartine instalatiei de racire.
1466. Rolul termostatului este de a inchide si de a deschide circuitul lichidului de racire la anumite temperaturi.

Pentru a deschide toate articolele de pe acest blogg va rog sa dati clik pe : deschide blogg.


luni, 12 ianuarie 2009

Sistemul de alimentare

La autovehicule sistemele de alimentare se impart in doua categorii:
-sistemul de alimentare cu carburator si sistemul de injectie. In ultimii ani acestor sisteme li s-au adus numeroase imbunatatiri, astfel ajungand si ele sa se imparta in mai multe sub categorii. Nu v-om intra in alte detalii deoarece doresc sa simplific cat mai mult ceea ce dvs. aveti de invatat si sa fac cat mai usoara intelegerea acestor lucruri tehnice.

Carburatorul

Este folosit numai la motoarele cu aprindere prin scanteie (motoarele pe benzina).Carburatorul are rolul de a creea un amestec carburant (aer-benzina) optim, in asa fel incat randamentul motorului sa fie cat mai mare. Astfel carburatorul eficientizeaza consumul, puterea motorului si poluarea.
Dereglarea carburatorului poate duce la arderea incompleta a amestecului carburant, scaderea puterii motorului,cresterea consumului si un nivel ridicat de poluare. Dereglarea carburaorului in sensul unui amestec prea bogat (consum ridicat) poate fi observata prin culoarea neagra a gazelor de evacuare (fumului) de la esapament.



In componenta instalatiei de alimentare cu carburatie intra:
-rezervorul de benzina;
-conductele de alimentare si de retur;
-pompa de benzina, are rolul a aspira benzina din rezervor si de a o impinge prin conducta spre carburator;
-filtrul de benzina, care are rolul de a retine impuritatile din carburant;
-carburatorul, care amesteca benzina si aerul atmosferic filtrat (de praf si alte impuritati) printr-un filtru de aer.



Injectia

Sistemul de alimentare cu injectie este folosit atat la motoarele cu benzina cat si la cele cu motorina (Diesel).
Sistemele pe injectie sunt mai economice si mai putin poluante decat cele cu carburator, ele pulverizand carburantul in particule foarte fine la presiune mare, asigurandu-se astfel o ardere cat mai completa.
Dereglarea injectie duce la un consum marit, randament scazut si poluare.
In componenta instalatiei de alimentare intra:
-rezervorul de motorina;
-conducta de tur si retur;
-pompa de motorina;
-decantorul de apa;
-filtrul de motorina;
-pompa de injectie;
-injectorul;
-conductele de retur (surplusul de motorina) de la fiecare injector;
Sistemele moderne de injectie nu mai necesita pompa de injectie pentru cresterea presiunii, fiecare injector fiind astfel conceput sa poata prelua si rolul pompei de injectie.



Pentru intrebarile de mecanica din acest capitol,trebuie sa retineti ca, dereglarea carburatorului, a pompei de injectie sau a injectoarelor duce la:
-cresterea consumului (1412);
-se emite fum excesiv (1440);
-arderea incompleta si defectuasa a carburantlui si implicit la poluare (1443);
-consum exagerat si eliminarea unui fum de culoare neagra (1446);

Pentru a deschide toate articolele de pe acest blogg va rog sa dati clik pe : deschide blogg.


Explicatii la intrebarile de mecanica intalnite la examenele auto

In ideea de a-mi ajuta elevii sa inteleaga pricipiile functionarii motorului si a sistemelor care controleaza autovehiculele, am incercat cu ajutorul cunostintelor dobandite de a lungul timpului si a unor planse sa le explic notiunile elementare. Nu tot timpul acest lucru s-a dovedit a fi prea usor, astfel mi-a venit ideea de a intra pe internet si de a cauta clipuri cu animatii ale diferitelor sisteme incorporate autovehiculelor. Vazand ca acest lucru si-a atins scopul si ca procentajul la examenul de legislatie a crescut cu de cateva ori media celorlalte firme din oras m-am gandit sa creez un blog prin care sa-i ajut si pe alti candidati la permisul de conducere.
Intrebarile sunt luate din cartea de legislatie rutiera a editurii National fiind la fel cu cele de la examen.
Pentru a va fi de ajutor, pe langa animatia video si explicatiile scrise am sa postez si numarul intrebarii de mecanica din carte.
Am sa impart aceste intrebari in grupe care formeaza diferite sisteme ale autovehiculelor astfel:
- sistemul de alimentare ;
- sistemul de racire ;
- sistemul de ungere ;
- ansamblul motor ;
- sistemul de rulare ;
- sistemul electric ;
- ambreiajul;
- cutia de viteze ;
- sistemul de directie ;
- sistemul de franare ;
- catalizatorul ;
- sistemele de siguranta ale autovehiculelor ;
In functie de timpul pe care il pot aloca acestui blogg am sa incerc, pentru cei care doresc sa cunoasca mai mult sa fac rost de cat mai multe materiale video pe care pot sa le explic.

Pentru a deschide toate articolele de pe acest blogg va rog sa dati clik pe : deschide blogg.


sâmbătă, 10 ianuarie 2009

Scurt istoric al aparitiei motoarelor

Motorul este un sistem tehnic capabil sa transforme o forma oarecare de energie, in energie mecanica.
Motorul cu ardere interna (MAI), este un motor termic care transforma partial energia termica in energie mecanica.
De-a lungul timpului au existat mai multi pionieri ai stiintei care au incercat sa transforme diferite forme de energie, in energie mecanica. Printre cele mai importante inventii pot enumera :
-1765 James Watt creeaza primul condensator cu aburi (motorul cu aburi);
-1804 prima locomotiva cu aburi;
-1816 Stirling- primul motor cu piston care foloseste aerul incalzit in afara acestuia;
-1860 Etienne Lenoir breveteaza un motor cu aprindere prin scanteie in doi timpi (MAS), ce functiona cu gaz de iluminat si avea un randament de 5%;
-1876 Nikolaus August Otto construieste primul MAS in patru timpi;
-1885 Karl Benz construieste primul automobil cu motor Otto ce folosea benzina;
-1896 Rudolf Diesel, la fabrica de masini din Augsburg, realizeaza primul model de motor diesel cu un piston, avand un cilindru inalt de otel si o volanta, acesta functiona autonom, cantarea 5 tone, producea 20 cp, la o turatie de 172 rpm si avea o eficienta de 26,6%, fata de motorul pe benzina, cu o eficienta de 15%, sau motorul cu aburi a carui eficienta era de sub 10%
-dupa aparitia motorului Otto (benzina) si diesel, inovatiile si imbunatatirile acestor motoare iau amploare, ele dezvoltandu-se chiar si in zilele noastre;
In anul 1929 Felix Wankel breveteaza primul motor cu piston rotativ (motorul rotativ Wankel).

Motorul in patru timpi pe benzina (OTTO)
Acest motor este folosit in foarte multe domenii tehnice, dar mai ales in industria autovehiculelor.
Pentru a intelege principiul de functionare al motoarelor in patru timpi va rog sa urmariti clipul si explicatile de mai jos.


1. admisia – prin deschiderea supapei de admisie si a coborarii pistonului spre PMI (punctul mort inferior), amestecul carburant(albastru) patrunde in cilindru;
2. compresia – prin revenirea pistonului spre PMS (punctul mort superior) si inchiderea supapelor de admisie si evacuare se produce comprimarea amestecului carburant(rosu);
3. explozia – scanteea de la bujie produce explozia(galben) amestecului carburant si expansiunea (impingerea pistonului spre PMI);
4. evacuarea – revenirea pistonului de la PMI spre PMS si deschiderea supapei de evacuare duce la eliminarea gazelor arse din cilindru.


Motorul in patru timpi Diesel



1. admisia – prin deschiderea supapei de admisie si a coborarii pistonului spre PMI (punctul mort inferior), amestecul carburant(albastru) patrunde in cilindru;
2. compresia – prin revenirea pistonului spre PMS (punctul mort superior) si inchiderea supapelor de admisie si evacuare se produce comprimarea amestecului carburant(rosu);
3. explozia – se datoreaza compresiei foarte ridicate din interiorul cilindrului, odata cu urcarea pistonului in PMS in timp ce supapele de admisie si evacuare sunt inchise;
4. evacuarea – revenirea pistonului de la PMI spre PMS si deschiderea supapei de evacuare duce la eliminarea gazelor arse din cilindru.



Motorul rotativ Wankel

Acesta este tot un motor in patru timpi, avand un piston triunghiular cu laturile rotunjite, fiecare latura a pistonului trecand prin toate cele patru cicluri (admisie, compresie, explozie, evacuare).
In clipul de mai jos se poate observa ca latura pistonului:
1. admisia - trage prin fanta amestecul caraburant, aer-combustibil (albastru);
2. compresia – prin rotirea pistonului amestecul carburant este comprimat de peretele cilindrului (rosu);
3. explozia – amestecul carburant comprimat, explodeaza datorita scanteii produse de bujie (galben) lucru ce duce la rotirea pistonului (detenta);
4. evacuarea – prin rotirea pistonului, gazele arse (gri) in urma exploziei sunt scoase din cilindru prin fanta de evacuare;



Se poate observa ca in timp ce una din laturile pistonului este in compresie, alta latura este in admisie si a treia in evacuare.
O caracteristica deosebita a motoarelor rotative consta in echilibrarea lor, ele producand mult mai putine vibratii decat motoarele pe benzina sau diesel cu piston normal. In zilele noastre motorul rotativ este folosit pe scara larga la propulsia autoturismelor Mazda.





Motorul in doi timpi




Motorul in doi timpi a fost folosit mai mult la echiparea motocicletelor, echipamentelor tehnice (motopompe), dar si la autovehicule cum ar fi: Trabant,Wartburg, IFA, s.a.
Motorul in doi timpi functioneaza pe un principiu mai simplu, astfel:
- la deplasarea in sus a pistonului spre PMS (punctul mort superior) se comprima amestecul carburant de deasupra sa si in acelasi timp in partea de jos a pistonului, prin marirea rapida a volumului din carter se creeaza o depresiune care duce la aspirarea amestecului de aer si carburant combinat cu ulei (la motoarele in doi timpi carburantul si uleiul se amesteca in rezervorul de benzina);
- cu foarte putin timp inainte de a ajunge pistonul in PMS, prin scanteea de la bujie se produce explozia amestecului carburant, care impinge pistonul in jos (detenta) si la un moment dat evacuarea.
La motoarele in doi timpi, in timpul in care pistonul culiseaza spre PMS, in partea superioara a lui se produce compresia si explozia, iar in partea de sub piston admisia (prin creare de vacum). La coborarea pistonului se produce evacuarea si transferul amestecului carburant in partea superioara a pistonului.

Pentru a deschide toate articolele de pe acest blogg va rog sa dati clik pe :
deschide blogg.